🛵Driver Ojol Tolak Dimasukkan ke RUU Ketenagakerjaan, Meski Komisi Aplikator Sudah Dipangkas ke 8%

Ringkasan Cepat

• Dalam rapat dengar pendapat umum (RDPU) Komisi IX DPR RI, Senin, 21 September 2026, organisasi-organisasi pengemudi ojek online (ojol) di Indonesia kompak menolak dimasukkan sebagai pekerja formal dalam RUU Ketenagakerjaan — padahal RUU itu digagas untuk melindungi mereka.

• Alasan utamanya sederhana tapi krusial: status "pekerja" berarti terikat satu majikan dan jam kerja tetap, sementara status "mitra" yang berlaku sekarang memungkinkan mereka narik di dua-tiga aplikasi sekaligus dan mengatur sendiri jam kerja.

• Di forum yang sama, Sepoi (Serikat Pengemudi Online Indonesia) membantah narasi bahwa pendapatan driver naik signifikan sejak komisi aplikator resmi dipangkas dari 20% ke maksimal 8% per 1 Juli 2026 — tarif dasar Rp2.550 per kilometer nyatanya tak berubah sejak 2019.

• Serikat lain, SPAI (Serikat Pekerja Angkutan Indonesia), menghitung potongan riil yang dirasakan driver bisa tembus 29%, bukan 8%, karena ada biaya aplikasi dan asuransi yang dipotong dobel sebelum komisi dihitung.

• Di balik drama status dan komisi ini, riset INDEF mencatat ojol menggerakkan ekonomi Indonesia senilai Rp565 triliun dan menyerap 5,53 juta pekerja — tapi sektor ini masih tanpa payung hukum sendiri, diawasi bergantian oleh empat kementerian berbeda.

Satu Ruang Sidang, Dua Bantahan dari Pengemudi yang Sama

Senin, 21 September 2026, ruang rapat Komisi IX DPR RI di Kompleks Parlemen Senayan dipenuhi perwakilan buruh dan pengemudi ojol. Empat delegasi bicara dalam RDPU (rapat dengar pendapat umum) itu, membahas draf RUU Ketenagakerjaan yang sedang disusun ulang: IndustriALL Indonesia Council mewakili buruh industri, plus tiga kelompok yang mewakili dunia ojol, termasuk URC Bergerak dan Sepoi.

Dari forum yang sama muncul dua sikap yang jarang dibaca berdampingan, padahal saling menguatkan. Pertama, URC Bergerak lewat perwakilannya William Roy Rawung menyatakan mayoritas driver ojol tidak setuju transportasi online dimasukkan ke RUU Ketenagakerjaan. Kedua, Sepoi lewat Sekretaris Jenderalnya Einstein Dialektika membantah klaim bahwa pendapatan driver sudah naik signifikan sejak komisi aplikator dipangkas ke 8%.

Dua isu ini sekilas beda topik — satu soal status hukum, satu soal duit di kantong. Tapi sebenarnya nyambung erat: kalau status "mitra" dipertahankan demi fleksibilitas, siapa yang bertanggung jawab memastikan pendapatan driver tetap layak? Justru di titik itulah RUU ini jadi rumit — bukan sekadar "komisi turun, driver senang," tapi pertarungan soal siapa yang menanggung risiko kalau order sepi.

Wakil Ketua Komisi IX Yahya Zaini merespons dengan janji standar: "Semua masukan yang disampaikan, baik secara lisan maupun tertulis, tentu akan kami catat dan menjadi bahan dalam pembahasan." Penting dicatat, RUU ini masih di tahap penjaringan aspirasi di Panja (panitia kerja), belum sampai pengesahan — jadi penolakan ini masih bisa mengubah arah pasal, bukan basi-basi formalitas.

"Kalau Gojek Lagi Sepi, Saya Jalanin Grab"

Alasan penolakan status pekerja formal bermuara ke satu kata: fleksibilitas. William Roy Rawung menggambarkannya gamblang: "Kalau saya punya tiga akun, kalau Gojek lagi gak bagus order, saya bisa jalanin Grab." Bagi driver yang menjadikan ojol sebagai penghasilan tambahan — bukan pekerjaan utama — kemampuan pindah aplikasi sesuka hati dan menentukan jam kerja sendiri adalah nilai yang tidak mereka mau tukar dengan status karyawan tetap dengan jadwal kaku dan satu majikan.

URC Bergerak juga berargumen mereka sudah cukup terlindungi lewat asuransi dan BPJS Ketenagakerjaan, sehingga tidak perlu diatur di bawah UU Ketenagakerjaan. Tapi klaim ini punya sisi yang perlu diluruskan: sebagai mitra berstatus pekerja bukan penerima upah, driver mendaftar dan membayar sendiri premi BPJS mereka, tanpa subsidi otomatis dari platform seperti yang diterima karyawan tetap di perusahaan lain. "Sudah dilindungi" versi driver berarti perlindungan yang harus mereka bayar dan urus sendiri — beda jauh dari makna "dilindungi" dalam skema kerja formal.

Di forum yang sama, IndustriALL Indonesia Council lewat Sekretarisnya Evi Krisnawati mengusulkan hal berbeda: penguatan perlindungan pekerja perempuan dalam RUU ini, mencakup nondiskriminasi, kesetaraan kesempatan, perlindungan maternitas, dan lingkungan kerja bebas kekerasan berbasis gender. Ini pengingat bahwa RUU Ketenagakerjaan bukan hanya soal ojol — tapi rentang isunya luas, dan setiap kelompok punya kepentingan yang kadang berlawanan arah.

Komisi Turun ke 8%, tapi yang Sampai ke Kantong Tetap Terasa 20%

Mundur sedikit ke konteksnya: Presiden Prabowo Subianto mengumumkan Perpres Nomor 27 Tahun 2026 saat pidato Hari Buruh di Monas, 1 Mei 2026 — memangkas komisi aplikator dari 20% menjadi maksimal 8%, sehingga driver dijanjikan menerima minimal 92% dari nilai order. Gojek, Grab, dan Maxim resmi menerapkannya mulai 1 Juli 2026.

Tapi SPAI punya hitungan yang membuat klaim kenaikan pendapatan itu diragukan. Ketua SPAI Lily Pujiati memberi contoh konkret: saat penumpang membayar Rp15.500, aplikator memotong Rp2.500 biaya aplikasi ditambah Rp1.000 biaya asuransi lebih dulu — baru sisanya dipotong komisi 8%. Hasil akhirnya, driver hanya menerima Rp11.040, yang berarti potongan riil mencapai 29%, jauh dari 8% yang dijanjikan pemerintah. "Biaya aplikasi dan asuransi seharusnya dihapus supaya pengemudi tidak dipotong dua kali per pesanan," katanya.

Sepoi menambahkan sudut pandang lain yang sama pentingnya: komisi boleh turun, tapi basis hitungannya — tarif dasar per kilometer — tidak ikut naik. "Kami masih mendapat Rp2.550 per kilometer," tegas Einstein Dialektika, merujuk pada tarif yang sudah berlaku sejak PM 12/2019 dan turunannya KP 667/1001 Tahun 2022, tanpa revisi selama empat tahun terakhir — padahal regulasi induknya seharusnya mengevaluasi tarif setiap tahun. Artinya, komisi yang lebih kecil dari kue yang ukurannya tetap sama tidak otomatis membuat kue yang diterima driver membesar.

Realitas di jalan pun tak sedap: pendapatan harian driver berkisar Rp50.000–100.000, sementara biaya operasional minimum (BBM, servis motor, paket data) sudah mencapai Rp75.000. Di hari sepi order, margin ini bisa negatif. Ketua Presidium Garda Indonesia Igun Wicaksono mencatat bahwa aplikator menyesuaikan diri lewat perubahan algoritma dan biaya layanan tersembunyi — yang secara efektif menetralkan manfaat penurunan komisi bagi driver.

Angka yang Tak Muncul di Headline

Ironi lain yang jarang disorot: tidak ada yang tahu pasti berapa jumlah driver ojol di Indonesia. Data Kemenko Perekonomian mencatat sekitar 850.000 mitra terdaftar di platform-platform utama untuk penyaluran BHR (Bantuan Hari Raya) 2026 — Gojek dan Grab masing-masing sekitar 400.000, Maxim 51.000, inDrive 500. Tapi taksiran jumlah driver aktif berkisar 2 hingga 7 juta orang, tergantung sumber datanya. Kesenjangan sebesar itu adalah bukti paling telanjang bahwa sektor ini belum punya sistem pendataan yang mapan, apalagi payung hukum utuh.

Riset INDEF yang mensurvei 1.000 driver ojol di berbagai kota di Indonesia memberi gambaran skalanya: sektor ini menggerakkan perputaran ekonomi dan investasi senilai Rp565 triliun (dihitung dengan model Computable General Equilibrium) dan menyerap 5,53 juta pekerja — menjadikannya bantalan pekerjaan penting di tengah gelombang PHK sektor formal. Tapi INDEF juga menyebut sektor ini "structurally fragile": belum ada undang-undang induk yang mengakui ojol secara resmi, dan pengawasannya tersebar di empat kementerian berbeda — Kemenhub mengurus tarif penumpang, Kemkominfo mengurus tarif pengiriman barang dan makanan, sementara Kementerian UMKM membina hubungan kemitraan. Tidak ada satu pintu yang bertanggung jawab penuh.

Ekonom INDEF Izzudin Al Farras Adha mengingatkan risiko dari status "mitra UMKM" yang justru disukai driver: makin jauh dari tanggung jawab sebagai pemberi kerja, aplikator makin sulit dituntut soal pesangon, THR, batas jam kerja, atau cuti. Fleksibilitas yang dicintai driver bisa jadi celah yang menguntungkan platform.

Bandingkan dengan Australia, yang sejak 17 Agustus 2026 menetapkan upah minimum kurir aplikasi AUD31,30 per jam (sekitar Rp390.000) plus asuransi kecelakaan kerja yang mencakup waktu tunggu pesanan — jauh di atas rata-rata penghasilan harian driver ojol di Indonesia yang bahkan tak sampai Rp100.000 sehari. "Indonesia memang bergerak ke arah perlindungan yang lebih kuat, tetapi tantangannya adalah menjaga keseimbangan antara perlindungan pengemudi, keterjangkauan tarif, dan keberlanjutan model bisnis platform," kata ekonom INDEF M. Rizal Taufikurahman. Peneliti Celios Nailul Huda lebih tegas: "Perlindungan sosial itu wajib bagi mitra driver transportasi online. Itu minimal yang diperoleh mitra driver."

Direktur Idiec Tesar Sandikapura menawarkan ukuran yang lebih jujur ketimbang persentase komisi: "Penurunan komisi ke 8% adalah langkah maju, tetapi belum cukup. Ukuran utamanya seharusnya berapa pendapatan bersih yang benar-benar diterima pengemudi setelah biaya operasional." Sementara Direktur Riset PPPI Muhammad Fajar Anandi memperingatkan batas konsumen: riset PPPI dan INDEF menemukan penumpang punya ambang psikologis maksimal Rp5.000 untuk kenaikan tarif — lewat dari itu, mereka beralih ke moda lain, sehingga menaikkan tarif demi menambal margin aplikator bukan solusi tanpa risiko. Peneliti CIPS Jimmy Daniel Berlianto menambahkan bahwa transparansi algoritma pembagian order jauh lebih penting bagi kesejahteraan driver ketimbang sekadar angka komisi di atas kertas.

Apa Artinya Buat Kamu

Kalau Kamu Masih Karyawan dan Ingin Mulai Usaha

Kalau rencananya menjadikan ojol sebagai penghasilan sampingan sambil menyiapkan modal usaha, jangan pakai angka "komisi turun ke 8%" sebagai patokan penghasilan tambahan yang otomatis lebih besar. Hitung net income realistis: tarif dasar Rp2.550/km tidak berubah sejak 2019, dan potongan riil per order bisa mencapai 29% kalau kena biaya aplikasi dan asuransi sekaligus. Perlakukan penghasilan dari ngojek sebagai arus kas tambahan dengan margin tipis, bukan sumber modal utama yang bisa diandalkan stabil — terutama di luar jam sibuk.

Perhitungkan juga bahwa status mitra berarti tidak ada pesangon, tidak ada jaminan order harian, dan BPJS harus kamu bayar sendiri tanpa subsidi otomatis dari platform. Kalau ini jadi bagian dari strategi modal usahamu, anggarkan pos itu sejak awal, jangan menunggu sampai terasa berat di tengah jalan.

Kalau Kamu Sudah Punya Bisnis

Kalau bisnismu memakai skema kemitraan atau mitra lepas — kurir, reseller, agen lapangan, atau freelancer berbasis platform — preseden RDPU 21 September ini layak jadi bahan evaluasi. Perdebatan "mitra vs pekerja" bukan cuma soal ojol; ini ujian yang cepat atau lambat menyasar semua model bisnis berbasis kemitraan digital. Mulai audit kontrak kemitraanmu sekarang: pastikan standar minimum seperti asuransi, kejelasan skema bagi hasil, dan transparansi pemotongan sudah tertulis jelas. Kalau regulasi serupa datang ke sektormu, kamu ingin sudah punya basis kepatuhan — bukan baru berbenah setelah didesak, atau lebih buruk, setelah digugat.

Dampaknya ke Kamu sebagai Konsumen

Karena ojol menyerap 5,53 juta pekerja dan jutaan konsumen bergantung padanya untuk transportasi harian maupun pengiriman makanan dan barang, dinamika ini bukan urusan driver dan aplikator saja. Kalau komisi aplikator terus ditekan tapi platform mencari margin lewat biaya layanan tambahan atau subsidi silang ke sektor delivery, kamu tetap berpotensi membayar lebih mahal — meski headline-nya bilang "komisi driver turun."

Yang Perlu Dipantau

• Kelanjutan pembahasan RUU Ketenagakerjaan di Panja Komisi IX DPR RI — apakah opsi status "mitra" untuk ojol akhirnya diakomodasi resmi, atau tetap diarahkan ke skema pekerja formal dengan pengecualian khusus.

• Pengawasan kepatuhan komisi maksimal 8% oleh Kemenhub, Kemkominfo, dan Kementerian UMKM — apakah ada sanksi tegas jika ditemukan potongan tersembunyi seperti biaya aplikasi dan asuransi yang dikeluhkan SPAI.

• Kemungkinan revisi tarif dasar per kilometer (turunan PM 12/2019) yang sudah empat tahun tak disesuaikan meski struktur komisi sudah berubah drastis.

• Riset independen lanjutan soal pendapatan bersih driver pasca-Juli 2026 dari lembaga seperti INDEF atau Celios, untuk memverifikasi klaim naik-tidaknya pendapatan riil di lapangan.

• Aksi buruh skala nasional di Bundaran HI, Jakarta, 24 September 2026 — salah satu tuntutannya menyentuh arah pembentukan RUU Ketenagakerjaan secara umum, sinyal tekanan publik yang bisa mempercepat atau justru menunda pengesahan.

Penutup

RUU ini dirancang untuk melindungi driver ojol, tapi yang paling keras menolaknya justru driver ojol sendiri — bukan karena mereka tidak butuh perlindungan, melainkan karena perlindungan yang ditawarkan tidak dirancang dari cara mereka sebenarnya mencari nafkah. Sampai negara mau mengukur kesejahteraan dari pendapatan bersih yang benar-benar masuk ke rekening, bukan dari label status di atas kertas atau angka komisi yang dipangkas di atas kertas, kebijakan sebaik apa pun akan terus terasa seperti janji yang belum sampai ke dompet.

Sumber

• Bisnis Indonesia — "Serikat Ojol Bantah Pendapatan Naik Drastis usai Komisi Aplikator Dipangkas Jadi 8%"

• Bisnis Indonesia — "URC Bergerak Tolak Ojol Jadi Pekerja, Soroti Fleksibilitas Kemitraan"

• Periskop.id — "Ojol Tolak Masuk RUU Ketenagakerjaan, DPR Buka Ruang Dialog"

• Detik Oto — "Perpres Ojol Terbit September 2026, Ini Bocoran Poin-Poinnya"

• Detik Finance — "Driver Ojol Teriak Pendapatan Tak Naik karena Potongan Aplikator Masih 20%"

• Katadata — "Di Balik Komisi Ojol 8%, Ada Risiko yang Mengintai Pengemudi"

• Periskop.id — "INDEF Soroti Risiko Lepas Tangan Aplikator pada Status UMKM Driver Ojol"

• Periskop.id — "Riset INDEF: Ojek Online Gerakkan Ekonomi Rp565 T dan Serap 5,53 Juta Pekerja"

• Bisnis Indonesia — "PR Regulasi Ojol Indonesia Usai Australia Patok Penghasilan Minimum Kurir"

• Kompas Money — "Potongan Aplikasi Ojol 8 Persen Resmi Berlaku, Driver Kini Terima 92 Persen Tarif"